德國FESTO氣缸，FESTO圓形氣缸
我們追求氣動元件的結構、功能和外觀的。我們更追求氣動產品的創新、標準化、模塊化、集成化和智能化。我們把氣動與電子、機械和計算機等技術相結合，使之成為一種和低成本的自動化技術。
Festo是世界氣動*家通過ISO9001認證的企業。Festo的品牌包含許多方面，主要表現在智能化和易操作的產品設計、使用壽命長的產品、持久的效率優化以及化和全天的。Festo給予用戶的產品和都是的。
高意味著客戶滿意。公司把使客戶滿意放在*位。Festo的目標是向用戶提供高的產品，幫助用戶提高產品，從而使用戶為他們的客戶提供更好的。Festo公司把企業每個活動都看成是影響客戶滿意度的因素。作為一個"學習型"的公司，Festo建立了一套程序和方法，使公司能夠不斷精簡運作和工作步驟，使員工能夠不斷采用的科技和管理方法，從而在整個公司范圍內保證了產品的高。由于Festo公司能夠對產品開發、設計和的作出嚴格保證，1990年德國Festo公司成為世界上獲得ISO9001認證的氣動產品企業。
德國FESTO氣缸，FESTO圓形氣缸
FESTO氣缸的作用：將壓縮空氣的壓力能轉換為機械能，驅動機構作直線往復運動、擺動和旋轉運動。
氣壓傳動中將壓縮氣體的壓力能轉換為機械能的氣動執行元件。氣缸有作往復直線運動的和作往復擺動的兩類。作往復直線運動的氣缸又可分為單作用、雙作用、膜片式和沖擊氣缸 4種。①單作用氣缸：僅一端有活塞桿，從活塞一側供氣聚能產生氣壓，氣壓推動活塞產生推力伸出，靠彈簧或自重返回。②雙作用氣缸：從活塞兩側交替供氣，在一個或兩個方向輸出力。③膜片式氣缸：用膜片代替活塞，只在一個方向輸出力，用彈簧復位。它的密封好，但行程短。④沖擊氣缸：這是一種新型元件。它把壓縮氣體的壓力能轉換為活塞高速（10～20米／秒）運動的動能，借以作功。沖擊氣缸增加了帶有噴口和泄流口的中蓋。中蓋和活塞把氣缸分成儲氣腔、頭腔和尾腔三室。它廣泛用于下料、沖孔、破碎和成型等多種作業。作往復擺動的氣缸稱擺動氣缸，由葉片將內腔分隔為二，向兩腔交替供氣，輸出軸作擺動運動，擺動角小于 280°。此外，還有回轉氣缸、氣液阻尼缸和步進氣缸等。

德國FESTO氣缸，FESTO圓形氣缸
缸筒的內徑大小代表了氣缸輸出力的大小。活塞要在缸筒內做平穩的往復滑動，缸筒內表面的表面粗糙度應達到Ra0.8um。對鋼管缸筒，內表面還應鍍硬鉻，以減小摩擦阻力和磨損，并能防止銹蝕。缸筒材質除使用高碳鋼管外，還是用高強度鋁合金和黃銅。小型氣缸有使用不銹鋼管的。帶磁性開關的氣缸或在耐腐蝕環境中使用的氣缸，缸筒應使用不銹鋼、鋁合金或黃銅等材質。
端蓋上設有進排氣通口，有的還在端蓋內設有緩沖機構。桿側端蓋上設有密封圈和防塵圈，以防止從活塞桿處向外漏氣和防止外部灰塵混入缸內。桿側端蓋上設有導向套，以提高氣缸的導向精度，承受活塞桿上少量的橫向負載，減小活塞桿伸出時的下彎量，延長氣缸使用壽命。導向套通常使用燒結含油合金、前傾銅鑄件。端蓋過去常用可鍛鑄鐵，現在為減輕重量并防銹，常使用鋁合金壓鑄，微型缸有使用黃銅材料的。
活塞是氣缸中的受壓力零件。為防止活塞左右兩腔相互竄氣，設有活塞密封圈。活塞上的耐磨環可提高氣缸的導向性，減少活塞密封圈的磨耗，減少摩擦阻力。耐磨環長使用聚氨酯、聚四氟乙烯、夾布合成樹脂等材料。活塞的寬度由密封圈尺寸和必要的滑動部分長度來決定。滑動部分太短，易引起早期磨損和卡死。活塞的材質常用鋁合金和鑄鐵，小型缸的活塞有黃銅制成的。
活塞桿是氣缸中zui重要的受力零件。通常使用高碳鋼，表面經鍍硬鉻處理，或使用不銹鋼，以防腐蝕，并提高密封圈的耐磨性。回轉或往復運動處的部件密封稱為動密封，靜止件部分的密封稱為靜密封。缸筒與端蓋的連接方法主要有以下幾種：整體型、鉚接型、螺紋聯接型、法蘭型、拉桿型。氣缸工作時要靠壓縮空氣中的油霧對活塞進行潤滑。也有小部分免潤滑氣缸。根據工作所需力的大小來確定活塞桿上的推力和拉力。由此來選擇氣缸時應使氣缸的輸出力稍有余量。若缸徑選小了，輸出力不夠，氣缸不能正常工作；但缸徑過大，不僅使設備笨重、成本高，同時耗氣量增大，造成能源浪費。在夾具設計時，應盡量采用增力機構，以減少氣缸的尺寸。

FESTO氣缸的工作原理 1.2.1 單作用氣缸 單作用氣缸只有一腔可輸入壓縮空氣,實現一個方向運動.其活塞桿只能借助外力將其推回;通常借助于 彈簧力,膜片張力,重力等. 其原理及結構 單作用氣缸 1—缸體;2—活塞;3—彈簧;4—活塞桿; 單作用氣缸的特點是: 1）僅一端進（排）氣,結構簡單,耗氣量小. 2）用彈簧力或膜片力等復位,壓縮空氣能量的一部分用于克服彈簧力或膜片張力,因而減小了活塞桿的輸 出力. 3）缸內安裝彈簧,膜片等,一般行程較短;與相同體積的雙作用氣缸相比,有效行程小一些. 4）氣缸復位彈簧,膜片的張力均隨變形大小變化,因而活塞桿的輸出力在行進過程中是變化的. 由于以上特點,單作用活塞氣缸多用于短行程.其推力及運動速度均要求不高場合,如氣吊,定位和夾緊 等裝置上.單作用柱塞缸則不然,可用在長行程,高載荷的場合. 1.2.2 雙作用氣缸 雙作用氣缸指兩腔可以分別輸入壓縮空氣,實現雙向運動的氣缸.其結構可分為雙活塞桿式,單活塞桿式, 雙活塞式,緩沖式和非緩沖式等.此類氣缸使用. 1）雙活塞桿雙作用氣缸雙活塞桿氣缸有缸體固定和活塞桿固定兩種.其工作原理見圖 42.2-3. 缸體固定時,其所帶載荷（如工作臺）與氣缸兩活塞桿連成一體,壓縮空氣依次進入氣缸兩腔（一腔進氣 另一腔排氣） ,活塞桿帶動工作臺左右運動,工作臺運動范圍等于其有效行程 s 的 3 倍.安裝所占空間大, 一般用于小型設備上. 活塞桿固定時,為管路連接方便,活塞桿制成空心,缸體與載荷（工作臺）連成一體,壓縮空氣從空心活 塞桿的左端或右端進入氣缸兩腔,使缸體帶動工作臺向左或向左運動,工作臺的運動范圍為其有效行程 s 的 2 倍.適用于中,大型設備. 圖 42.2-3 雙活塞桿雙作用氣缸 a）缸體固定;b）活塞桿固定 1—缸體;2—工作臺;3—活塞;4—活塞桿;5—機架 雙活塞桿氣缸因兩端活塞桿直徑相等,故活塞兩側受力面積相等.當輸入壓力,流量相同時,其往返運動 輸出力及速度均相等. 2）緩沖氣缸對于接近行程末端時速度較高的氣缸,不采取必要措施,活塞就會以很大的力（能量）撞擊端 蓋,引起振動和損壞機件.為了使活塞在行程末端運動平穩,不產生沖擊現象.在氣缸兩端加設緩沖裝置, 一般稱為緩沖氣缸.緩沖氣缸見圖 42.2-4,主要由活塞桿 1,活塞 2,緩沖柱塞 3,單向閥 5,節流閥 6, 端蓋 7 等組成.其工作原理是:當活塞在壓縮空氣推動下向右運動時,缸右腔的氣體經柱塞孔 4 及缸蓋上 的氣孔 8 排出.在活塞運動接近行程末端時,活塞右側的緩沖柱塞 3 將柱塞孔 4 堵死,活塞繼續向右運動 時,封在氣缸右腔內的剩余氣體被壓縮,緩慢地通過節流閥 6 及氣孔 8 排出,被壓縮的氣體所產生的壓力 能如果與活塞運動所具有的全部能量相平衡,即會取得緩沖效果,使活塞在行程末端運動平穩,不產生沖 擊.調節節流閥 6 閥口開度的大小,即可控制排氣量的多少,從而決定了被壓縮容積（稱緩沖室）內壓力 的大小,以調節緩沖效果.若令活塞反向運動時,從氣孔 8 輸入壓縮空氣,可直接頂開單向閥 5,推動活 塞向左運動.如節流閥 6 閥口開度固定,不可調節,即稱為不可調緩沖氣缸. 圖 42.2-4 緩沖氣缸 1—活塞桿;2—活塞;3—緩沖柱塞;4—柱塞孔;5—單向閥 6—節流閥;7—端蓋;8—氣孔 氣缸所設緩沖裝置種類很多,上述只是其中之一,當然也可以在氣動回路上采取措施,達到緩沖目的. 1.2.3,組合氣缸 組合氣缸一般指氣缸與液壓缸相組合形成的氣-液阻尼缸,氣-液增壓缸等.*,通常氣缸采用的工 作介質是壓縮空氣,其特點是動作快,但速度不易控制,當載荷變化較大時,容易產生"爬行"或"自走"現象; 而液壓缸采用的工作介質是通常認為不可壓縮的液壓油,其特點是動作不如氣缸快,但速度易于控制,當 載荷變化較大時,采用措施得當,一般不會產生"爬行"和"自走"現象.把氣缸與液壓缸巧妙組合起來,取長 補短,即成為氣動系統中普遍采用的氣-液阻尼缸. 氣-液阻尼缸工作原理見圖 42.2-5.實際是氣缸與液壓缸串聯而成,兩活塞固定在同一活塞桿上.液壓缸不 用泵供油,只要充滿油即可,其進出口間裝有液壓單向閥,節流閥及補油杯.當氣缸右端供氣時,氣缸克 服載荷帶動液壓缸活塞向左運動（氣缸左端排氣） ,此時液壓缸左端排油,單向閥關閉,油只能通過節流閥 流入液壓缸右腔及油杯內,這時若將節流閥閥口開大,則液壓缸左腔排油通暢,兩活塞運動速度就快,反 之,若將節流閥閥口關小,液壓缸左腔排油受阻,兩活塞運動速度會減慢.這樣,調節節流閥開口大小, 就能控制活塞的運動速度.可以看出,氣液阻尼缸的輸出力應是氣缸中壓縮空氣產生的力（推力或拉力） 與液壓缸中油的阻尼力之差. 圖 42.2-5 氣-液阻尼缸 1—節流閥;2—油杯;3—單向閥;4—液壓缸;5—氣缸;6—外載荷 氣-液阻尼缸的類型有多種. 按氣缸與液壓缸的連接形式,可分為串聯型與并聯型兩種.前面所述為串聯型,圖 42.2-6 為并聯型氣-液 阻尼缸.串聯型缸體較長;加工與安裝時對同軸度要求較高;有時兩缸間會產生竄氣竄油現象.并聯型缸 體較短,結構緊湊;氣,液缸分置,不會產生竄氣竄油現象;因液壓缸工作壓力可以相當高,液壓缸可制 成相當小的直徑（不必與氣缸等直徑） ;但因氣,液兩缸安裝在不同軸線上,會產生附加力矩,會增加導軌 裝置磨損,也可能產生"爬行"現象.串聯型氣-液阻尼缸還有液壓缸在前或在后之分,液壓缸在后參見圖 42.2-5,液壓缸活塞兩端作用面積不等,工作過程中需要儲油或補油,油杯較大.如將液壓缸放在前面（氣 缸在后面） ,則液壓缸兩端都有活塞桿,兩端作用面積相等,除補充泄漏之外就不存在儲油,補油問題,油 杯可以很小. 圖 42.2-6 并聯型氣-液阻尼缸 1—液壓缸;2—氣缸按調速特性可分為: 1）慢進慢退式; 2）慢進快退式; 3）快進慢進快退式. 其調速特性及應用見表 42.2-3. 就氣-液阻尼缸的結構而言,尚可分為多種形式: 節流閥,單向閥單獨設置或裝于缸蓋上;單向閥裝在活塞上（如擋板式單向閥） ;缸壁上開孔,開溝槽,缸 內滑柱式, 機械浮動聯結式, 行程閥控制快速趨近式等. 活塞上有擋板式單向閥的氣-液阻尼缸見圖 42.2-7. 活塞上帶有擋板式單向閥,活塞向右運動時,擋板離開活塞,單向閥打開,液壓缸右腔的油通過活塞上的 孔（即擋板單向閥孔）流至左腔,實現快退,用活塞上孔的多少和大小來控制快退時的速度.活塞向左運 動時,擋板擋住活塞上的孔,單向閥關閉,液壓缸左腔的油經節流閥流至右腔（經缸外管路） .調節節流閥 的開度即可調節活塞慢進的速度.其結構較為簡單,制造加工較方便. 圖 42.2-8 為采用機械浮動聯接的快速趨近式氣-液阻尼缸原理圖.靠液壓缸活塞桿端部的 T 形頂塊與氣缸 活塞桿端部的拉鉤間有一空行程 s1,實現空程快速趨近,然后再帶動液壓缸活塞,通過節流阻尼,實現慢 進.返程時也是走空行程 s1,再與液壓活塞一起運動,通過單向閥,實現快退. 表 42.2-3 氣-液阻尼缸調速特性及應用 調速方式 結構示意圖 特性曲線 作用原理 應用 雙向節流調速在氣-液阻尼缸的回油管路裝設可調式節流閥,使活塞往復運動的速度可調并相同適用于空行 程及工作行程都較短的場合（s<20mm） 單向節流調速將一單向閥和一節流閥并聯在調速油路中.活塞向右運動時,單向閥關閉,節流慢進;活塞 向左運動時,單向閥打開,不經節流快退.適用于空行程較短而工作行程較長的場合 快速趨近單 向節流調速將液壓缸的ƒ點與 α 點用管路相通,活塞開始向右運動時,右腔油經由 fgea 回路直接流 入 α 端實現快速趨近,當活塞移過ƒ點,油只能經節流閥流入 α 端,實現慢進,活塞向左運動時,單 向閥打開,實現快退.由于快速趨近,節省了空程時間,提高了勞動率.是各種機床,設備zui常用的 方式 圖 42.2-7 活塞上有擋板式單向閥的氣-液阻尼缸 圖 42.2-8 浮動聯接氣-液阻尼缸原理圖 1-氣缸;2—頂絲;3—T 形頂塊;4—拉鉤;5—液壓缸 1—圖 42.2-9 是又一種浮動聯接氣-液阻尼缸.與前者的區別在于:T 形頂塊和拉鉤裝設位置不同,前者設 置在缸外部.后者設置在氣缸活塞桿內,結構緊湊但不易調整空行程 s1（前者調節頂絲即可方便調節 s1 的大小） . 1.2.4 特殊氣缸 （1）沖擊氣缸 圖 42.2-9 浮動聯接氣-液阻尼缸 沖擊氣缸是把壓縮空氣的能量轉化為活塞,活塞桿高速運動的能量,利用此動能去做功. 沖擊氣缸分普通型和快排型兩種. 1）普通型沖擊氣缸普通型沖擊氣缸的結構見圖 42.2-10.與普通氣缸相比,此種沖擊氣缸增設了蓄氣缸 1 和帶流線型噴氣口 4 及具有排氣孔 3 的中蓋 2.其工作原理及工作過程可簡述為如下五個階段（見圖 42.2-11） : *階段:復位段.見圖 42.2-10 和圖 42.2-11a,接通氣源,換向閥處復位狀態,孔 A 進氣,孔 B 排氣, 活塞 5 在壓差的作用下,克服密封阻力及運動部件重量而上移,借助活塞上的密封膠墊封住中蓋上的噴氣 口 4.中蓋和活塞之間的環形空間 C 經過排氣小孔 3 與大氣相通.zui后,活塞有桿腔壓力升高至氣源壓力, 蓄氣缸內壓力降至大氣壓力. 階段:儲能段.見圖 42.2-10 和圖 42.2-11b,換向閥換向,B 孔進氣充入蓄氣缸腔內,A 孔排氣.由 于蓄氣缸腔內壓力作用在活塞上的面積只是噴氣口 4 的面積,它比有桿腔壓力作用在活塞上的面積要小得 多,故只有待蓄氣缸內壓力上升,有桿腔壓力下降,直到下列力平衡方程成立時,活塞才開始移動. 式中 d——中蓋噴氣口直徑（m） ; p30——活塞開始移動瞬時蓄氣缸腔內壓力（壓力） （Pa） ; p20——活塞開始移動瞬時有桿腔內壓力（壓力） （Pa） ; G——運動部件（活塞,活塞桿及錘*模具等）所受的重力（N） ; D——活塞直徑（m） ; d1——活塞桿直徑（m） ; Fƒ0——活塞開始移動瞬時的密封摩擦力（N） . 若不計式（42.2-1）中 G 和 Fƒ0 項,且令 d=d1, ,則當 時,活塞才開始移動.這里的 p20,p30 均為壓力.可見活塞開始移動瞬時,蓄氣缸腔與有桿腔的壓 力差很大.這一點很明顯地與普通氣缸不同. 圖 42.2-10 普通型沖擊氣缸 三階段:沖擊段.活塞開始移動瞬時,蓄氣缸腔內壓力 p30 可認為已達氣源壓力 ps,同時,容積很小的 無桿腔（包括環形空間 C）通過排氣孔 3 與大氣相通,故無桿腔壓力 p10 等于大氣壓力 pa.由于 pa/ps 大 于臨界壓力比 0.528,所以活塞開始移動后,在zui小流通截面處（噴氣口與活塞之間的環形面）為聲速流 動,使無桿腔壓力急劇增加,直至與蓄氣缸腔內壓力平衡.該平衡壓力略低于氣源壓力.以上可以稱為沖 擊段的 I 區段. I 區段的作用時間極短（只有幾毫秒） .在 I 區段,有桿腔壓力變化很小,故 I 區段 末,無桿腔壓力 p1（作用在活塞全面積上）比有桿腔壓力 p2（作用在活塞桿側的環狀面積上）大得多, 活塞在這樣大的壓差力作用下,獲得很高的運動加速度,使活塞高速運動,即進行沖擊.在此過程 B 口仍 在進氣,蓄氣缸腔至無桿腔已連通且壓力相等,可認為蓄氣-無桿腔內為略帶充氣的絕熱膨脹過程.同時有 桿腔排氣孔 A 通流面積有限,活塞高速沖擊勢必造成有桿腔內氣體迅速壓縮（排氣不暢） ,有桿腔壓力會 迅速升高（可能高于氣源壓力）這必將引起活塞減速,直至下降到速度為 0.以上可稱為沖擊段的Ⅱ區 段.可認為Ⅱ區段的有桿腔內為邊排氣的絕熱壓縮過程.整個沖擊段時間很短,約幾十毫秒.見圖 42.2-11c. 圖 42.2-11 普通型沖擊氣缸的工作原理 1—蓄氣缸;2—中蓋;3—排氣孔;4—噴氣口;5—活塞 四階段:彈跳段.在沖擊段之后,從能量觀點來說,蓄氣缸腔內壓力能轉化成活塞動能,而活塞的部分 動能又轉化成有桿腔的壓力能,結果造成有桿腔壓力比蓄氣-無桿腔壓力還高,即形成"氣墊",使活塞產生 反向運動,結果又會使蓄氣-無桿腔壓力增加,且又大于有桿腔壓力.如此便出現活塞在缸體內來回往復運 動—即彈跳.直至活塞兩側壓力差克服不了活塞阻力不能再發生彈跳為止.待有桿腔氣體由 A 排空后,活 塞便下行至終點. 五階段:耗能段.活塞下行至終點后,如換向閥不及時復位,則蓄氣-無桿腔內會繼續充氣直至達到氣源 壓力.再復位時,充入的這部分氣體又需全部排掉.可見這種充氣不能作用有功,故稱之為耗能段.實際 使用時應避免此段（令換向閥及時換向返回復位段） . 對內徑 D=90mm 的氣缸,在氣源壓力 0.65MPa 下進行實驗,所得沖擊氣缸特性曲線見圖 42.2-12.上述 分析基本與特性曲線相符. 對沖擊段的分析可以看出,很大的運動加速使活塞產生很大的運動速度,但由于必須克服有桿腔不斷增加 的背壓力及摩擦力,則活塞速度又要減慢,因此,在某個沖程處,運動速度必達zui大值,此時的沖擊能也 達zui大值.各種沖擊作業應在這個沖程附近進行. 沖擊氣缸在實際工作時,錘頭模具撞擊工件作完功,一般就借助行程開關發出信號使換向閥復位換向,缸 即從沖擊段直接轉為復位段.這種狀態可認為不存在彈跳段和耗能段. 2）快排型沖擊氣缸由上述普通型沖擊氣缸原理可見,其一部分能量（有時是較大部分能量）被消耗于克服 背壓（即 p2）做功,因而沖擊能沒有充分利用.假如沖擊一開始,就讓有桿腔氣體全排空,即使有桿腔壓 力降至大氣壓力,則沖擊過程中,可節省大量的能量,而使沖擊氣缸發揮更大的作用,輸出更大的沖擊能. 這種在沖擊過程中,有桿腔壓力接近于大氣壓力的沖擊氣缸,稱為快排型沖擊氣缸.其結構見圖 42.2-13a. 快排型沖擊氣缸是在普通型沖擊氣缸的下部增加了"快排機構"構成.快排機構是由快排導向蓋 1,快排缸體 4,快排活塞 3,密封膠墊 2 等零件組成. 快排型沖擊氣缸的氣控回路見圖 42.2-13b.接通氣源,通過閥 F1 同時向 K1,K3 充氣,K2 通大氣.閥 F1 輸出口 A 用直管與 K1 孔連通,而用彎管與 K3 孔連通,彎管氣阻大于直管氣阻.這樣,壓縮空氣經 K1 使快排活塞 3 推到上邊,由快排活塞 3 與密封膠墊 2 一起切斷有桿腔與排氣口 T 的通道.然后經 K3 孔 向有桿腔進氣,蓄氣一無桿腔氣體經 K4 孔通過閥 F2 排氣,則活塞上移.當活塞封住中蓋噴氣口時,裝在 錘頭上的壓塊觸動推桿 6,切換閥 F3,發出信號控制閥 F2 使之切換,這樣氣源便經閥 F2 和 K4 孔向蓄氣 腔內充氣,一直充至氣源壓力. 沖擊工作開始時,使閥 F1 切換,則 K2 進氣,K1 和 K3 排氣,快排活塞下移,有桿腔的壓縮空氣便通過快 排導向蓋 1 上的多個圓孔（8 個） ,再經過快排缸體 4 上的多個方孔 T（10 余個）及 K3 直接排至大氣中. 因為上述多個圓孔和方孔的通流面積遠遠大于 K3 的通流面積,所以有桿腔的壓力可以在極短的時間內降 低到接近于大氣壓力.當降到一定壓力時,活塞便開始下移.錘頭上壓塊便離開行程閥 F3 的推桿 6,閥 3 在彈簧的作用下復位.由于接有氣阻 7 和氣容 8,閥 3 雖然復位,但 F2 卻延時復位,這就保證了蓄氣缸腔 內的壓縮空氣用來完成使活塞迅速向下沖擊的工作.否則,若 F3 復位,F2 同時復位的話,蓄氣缸腔內壓 縮空氣就會在錘頭沒有運動到行程終點之前已經通過 K4 孔和閥 F2 排氣了,所以當錘頭開始沖擊后,F2 的復位動作需延時幾十毫秒.因所需延時時間不長,沖擊缸沖擊時間又很短,往往不用氣阻,氣容也可以, 只要閥 F2 的換向時間比沖擊時間長就可以了. 在活塞向下沖擊的過程中,由于有桿腔氣體能充分地被排空,故不存在普通型沖擊氣缸有桿腔出現的較大 背壓,因而快排型沖擊氣缸的沖擊能是同尺寸的普通型沖擊氣缸沖擊能的 3～4 倍. （2）數字氣缸 它由活塞 1,缸體 2,活塞桿 3 等件組成.活塞的右端有 T 字頭,活塞的左端有凹形孔,后面活塞的 T 字 頭裝入前面活塞的凹形孔內,由于缸體的限制,T 字頭只能在凹形孔內沿缸軸向運動,而兩者不能脫開, 若干活塞如此順序串聯置于缸體內,T 字頭在凹形孔中左右可移動的范圍就是此活塞的行程量.不同的進 氣孔 A1～Ai（可能是 A1,或是 A1 和 A2,或 A1,A2 和 A3,還可能是 A1 和 A3,或 A2 和 A3 等等）輸 入壓縮空氣（0.4～0.8MPa）時,相應的活塞就會向右移動,每個活塞的向右移動都可推動活塞桿 3 向右 移動,因此,活塞桿 3 每次向右移動的總距離等于各個活塞行程量的總和.這里 B 孔始終與低壓氣源相通 （0.05～0.1MPa） ,當 A1～Ai 孔排氣時,在低壓氣的作用下,活塞會自動退回原位.各活塞的行程大小, 可根據需要的總行程 s 按幾何數由小到大排列選取.設 s=35mm,采用 3 個活塞,則各活塞的行程分別 取,可用 6 個活塞,則 分別設計為 ,由這些數值組合起來,就可在 范圍內得到  整數倍的任意 輸出位移量.而這里的 可以根據需要設計成各種不同數列,就可以得到各種所需數值 的行程量. （3）回轉氣缸 主要由導氣頭,缸體,活塞,活塞桿組成.這種氣缸的缸體 3 連同缸蓋 6 及導氣頭芯 10 被其他動力（如 車床主軸）攜帶回轉,活塞 4 及活塞桿 1 只能作往復直線運動,導氣頭體 9 外接管路,固定不動. 固轉氣缸的結構如圖 42.2-15b 所示.為增大其輸出力采用兩個活塞串聯在一根活塞桿上,這樣其輸出力比 單活塞也增大約一倍,且可減小氣缸尺寸,導氣頭體與導氣頭芯因需相對轉動,裝有滾動軸承,并以研配 間隙密封,應設油杯潤滑以減少摩擦,避免燒損或卡死. 回轉氣缸主要用于機床夾具和線材卷曲等裝置上. （4）撓性氣缸 撓性氣缸是以撓性軟管作為缸筒的氣缸. 常用撓性氣缸有兩種. 一種是普通撓性氣缸見圖 42.2-16, 由活塞, 活塞桿及撓性軟管缸筒組成.一般都是單作用活塞氣缸,活塞的回程靠其他外力.其特點是安裝空間小, 行程可較長. 種撓性氣缸是滾子撓性氣缸見圖 42.2-17. 由夾持滾子代替活塞及活塞桿, 夾持滾子設在撓性缸筒外表 面,A 端進氣時,左端撓性筒膨脹,B 端排氣,缸左端收縮,夾持在缸筒外部的滾子在膨脹端的作用下, 向右移動,滾子夾帶動載荷運動.可稱為撓性筒滾子氣缸.這種氣缸的特點是所占空間小,輸出力較小, 載荷率較低,可實現雙作用. （5）鋼索式氣缸 鋼索式氣缸見圖 42.2-18,是以柔軟的,彎曲性大的鋼絲繩代替剛性活塞桿的一種氣缸.活塞與鋼絲繩連在 一起,活塞在壓縮空氣推動下往復運動,鋼絲繩帶動載荷運動,安裝兩個滑輪,可使活塞與載荷的運動方 向相反. 這種氣缸的特點是可制成行程很長的氣缸,如制成直徑為 25mm ,行程為 6m 左右的氣缸也不困難.鋼索 與導向套間易產生泄漏.